Приказ 120 цз по автотормозам

Сокращенное опробование автотормозов в грузовых поездах дополнительно выполняется:
— 1;
— при самопроизвольном срабатывании автотормозов на стоянке ;
— 3;
— при движении грузового поезда при появлении признаков нарушения целостности тормозной магистрали в случае его остановки.

179. абзац 4:
Если при следовании грузового поезда произошло срабатывание датчика контроля состояния тормозной магистрали или произошло самопроизвольное снижение давления в тормозной магистрали машинист обязан выполнить служебное торможение с разрядкой тормозной магистрали на величину первой ступени, после чего перевести РКМ III –е положение, и остановить поезд без применения вспомогательного тормоза локомотива. После остановки поезда РКМ вспомогательного тормоза перевести в крайнее тормозное положение. Помощник машиниста должен осмотреть поезд, выяснить в полном ли он составе по номеру последнего вагона и проверить наличие поездного сигнала па этом вагоне, проверить целостность и плотность тормозной магистрали и выполнить сокращенное опробование тормозов.
Про чё спрашивал-то? =)
Мне вот это больше нравится: 179 , абзац 2:
— в случае когда не происходит быстрое и непрерывное снижение давления тормозной магистрали и резкое замедление движения поезда, выполнить служебное торможение с разрядкой тормозной магистрали на величину первой ступени, затем отпустить автотормоза поезда установленным порядком, при этом включать тягу разрешается только после полного отпуска автотормозов поезда;
А поезд взял и встал ( по профилю , из-за малой скорости . ). Будем делать сокращёнку? По пункту 133 получается надо:
Сокращенное опробование автотормозов в грузовых поездах дополнительно выполняется:
— 1;
— при самопроизвольном срабатывании автотормозов на стоянке ;
— 3;
— при движении грузового поезда при появлении признаков нарушения целостности тормозной магистрали в случае его остановки.

133:
Сокращенное опробование автотормозов выполняется:
— 1;
— 2;
— 3;
— после всякого разъединения рукавов в поезде, перекрытия концевого крана в поезде, после соединения рукавов вследствие прицепки подвижного состава (в последнем случае – с проверкой действия тормоза у каждого прицепленного вагона).
Сокращенное опробование автотормозов в пассажирских( почтово-багажных ) и грузопассажирских поездах дополнительно выполняется:
— 1;
— 2;
— после снижения давления в тормозной магистрали, когда причина не установлена;

Сокращенное опробование автотормозов в грузовых поездах дополнительно выполняется:
— 1;
— при самопроизвольном срабатывании автотормозов на стоянке ;
— 3;
— при движении грузового поезда при появлении признаков нарушения целостности тормозной магистрали в случае его остановки.

179. абзац 4:
Если при следовании грузового поезда произошло срабатывание датчика контроля состояния тормозной магистрали или произошло самопроизвольное снижение давления в тормозной магистрали машинист обязан выполнить служебное торможение с разрядкой тормозной магистрали на величину первой ступени, после чего перевести РКМ III –е положение, и остановить поезд без применения вспомогательного тормоза локомотива. После остановки поезда РКМ вспомогательного тормоза перевести в крайнее тормозное положение. Помощник машиниста должен осмотреть поезд, выяснить в полном ли он составе по номеру последнего вагона и проверить наличие поездного сигнала па этом вагоне, проверить целостность и плотность тормозной магистрали и выполнить сокращенное опробование тормозов.
Про чё спрашивал-то? =)
Мне вот это больше нравится: 179 , абзац 2:
— в случае когда не происходит быстрое и непрерывное снижение давления тормозной магистрали и резкое замедление движения поезда, выполнить служебное торможение с разрядкой тормозной магистрали на величину первой ступени, затем отпустить автотормоза поезда установленным порядком, при этом включать тягу разрешается только после полного отпуска автотормозов поезда;
А поезд взял и встал ( по профилю , из-за малой скорости . ). Будем делать сокращёнку? По пункту 133 получается надо:
Сокращенное опробование автотормозов в грузовых поездах дополнительно выполняется:
— 1;
— при самопроизвольном срабатывании автотормозов на стоянке ;
— 3;
— при движении грузового поезда при появлении признаков нарушения целостности тормозной магистрали в случае его остановки.

Все для локомотивной бригады

III. Нормы обеспечения поездов тормозами и допускаемые скорости движения поездов

III.1 Нормы единого наименьшего тормозного нажатия

25. Для максимальных скоростей движения поездов по участкам с наибольшими руководящими спусками устанавливаются нормы единого наименьшего тормозного нажатия (в пересчете на чугунные тормозные колодки) на каждые 100 тс веса поезда или состава и соответствующие расстояния ограждения мест внезапно возникших препятствий, указанные в таблице III.1 настоящих Правил.

III.2 Скорости движения пассажирских поездов

26. Если в составе пассажирского поезда имеются вагоны габарита РИЦ и вагоны других стран с включенными автоматическими тормозами, но не оборудованные электропневматическими тормозами, то разрешается отправлять такой поезд с применением автоматических тормозов и эксплуатировать со скоростями, указанными в п.п. 5 и 6 таблицы III.1 настоящих Норм, при условии обеспечения необходимым тормозным нажатием.

27. Пассажирским поездам по п. 1 таблицы III.1 настоящих Норм при отказе электропневматического тормоза в пути следования и переходе на автоматические тормоза, а также в исключительных случаях при ведении их грузовыми локомотивами, не оборудованными электропневматическими тормозами, разрешается следовать без уменьшения максимально допустимой скорости, а пассажирским поездам по п.п. 2, 3, 4 таблицыIII.1 настоящих Норм в случае отказа электропневматического тормоза в пути следования разрешается следовать с уменьшением максимально допустимой скорости на 10 км/ч, если тормозное нажатие отвечает требованиям соответствующих пунктов настоящих Норм.

Таблица III.1 —Нормы единого наименьшего тормозного нажатия тормозных колодок (в пересчете на чугунные колодки) для максимально допустимых скоростей движения поездов и расстояния ограждения мест внезапно возникших препятствий на перегонах с руководящими спусками крутизной до 0,015 включительно

Примечания:

1. В числителе – для участков с руководящими спусками крутизной до 0,010 включительно, в знаменателе – круче 0,010 до 0,015 включительно, кроме поездов по п.п. 13.3-13.6, для которых в знаменателе – круче 0,010 до 0,012 включительно.
2. В скобках приведены значения максимальной скорости и соответствующие расстояния ограждения мест внезапно возникших препятствий на линиях, оборудованных автоблокировкой с трехзначной сигнализацией при зеленом огне локомотивного светофора АЛСН, разрешающем следование поездов с указанной максимальной скоростью.
3. Тормозная система рефрижераторных вагонов для обращения рефрижераторных поездов со скоростями до 120 км/ч включительно должна отвечать спе­циальным техническим условиям.
4. Для скоростного пассажирского поезда по п. 7 и 8 в графе 6 указаны расстояния ограждения в числителе до 0,006 включительно, в знаменателе круче 0,006, но не более 0,010.

28. Пассажирские поезда при наличии в составе одного вагона габарита РИЦ с выключенным тормозом, оборудованного пролетной магистралью электропневматического тормоза, разрешается эксплуатировать со скоростями, указанными в п.п. 1, 2 таблицы III.1 настоящих Норм при условии обеспечения необходимым тормозным нажатием.

III.3 Скорости движения грузовых поездов

29. Грузовые груженые, а также порожние длиной от 400 до 520 осей поезда, обеспеченные тормозным нажатием не менее 33 тс на 100 тс веса состава могут следовать со скоростью до 90 км/ч включительно по участкам, оборудованным автоблокировкой с трехзначной сигнализацией, при зеленом огне локомотивного светофора автоматической локомотивной сигнализации непрерывного типа (АЛСН), разрешающем движение с указанной максимальной скоростью. При этом допускается движение с максимальной скоростью более 80 до 90 км/ч включительно, если крутизна руководящего спуска, по которому следует поезд, не превышает 0,010, а расстояние ограждения мест внезапно возникших препятствий соответствует значениям, приведенным в скобках пунктов 11 и 13.2 таблицы III.1 настоящих Норм.

На линиях, оборудованных автоблокировкой с четырехзначной сигнализацией, на участках с полуавтоматической блокировкой максимальная скорость грузовых груженых поездов, а также по­рожних длиной от 400 до 520 осей не должна превышать 80 км/ч.

30. При соблюдении условий, перечисленных в п. 29 настоящих Норм для максимальной скорости 90 км/ч грузовых груженых поездов, скорости движения грузовых поездов повышенного веса и соединенных, приведенные в п.п. 13.3, 13.5 и 13.6 таблицы III.1 настоящих Норм увеличиваются на 10 км/ч, если крутизна руководящего спуска, по которому следует поезд, не превышает 0,010, а расстояния ограждения мест внезапно возникших препятствий соответствуют значениям, приведенным в скобках указанных пунктов таблицы 1 настоящих Норм.

31. Грузовые груженые поезда, в составе которых имеются вагоны с нагрузкой от колесной пары на рельсы более 21 тс и автотормоза все включены, могут следовать со скоростью до 80 км/ч включительно:

• с тормозным нажатием менее 33 тс, но не менее 32 тс на 100 тс веса состава – при наличии в составе не менее 50 % вагонов, оборудованных композиционными тормозными колодками, с воздухораспределителями, включенными на средний режим;
• с тормозным нажатием менее 32 тс, но не менее 31 тс на 100 тс веса состава – при наличии в составе не менее 75 % вагонов, оборудованных композиционными тормозными колодками, с воздухораспределителями, включенными на средний режим;
• с тормозным нажатием менее 31 тс, но не менее 30 тс на 100 тс веса состава – при наличии в составе 100 % вагонов, оборудованных композиционными тормозными колодками, с воздухораспределителями, включенными на средний режим.

Процент вагонов, оборудованных композиционными колодка­ми, указывать в «Справке об обеспечении поезда тормозами и исправном их действии» по образцу: К — 50%, К – 75 %, К ‑ 100 %.

III.4 Порядок пропуска и отправления поездов при невозможности обеспечения единого наименьшего тормозного нажатия

32. При невозможности обеспечения единого наименьшего тормозного нажатия в соответствии с данными таблицы III.1 разрешается пропускать или отправлять поезда в случаях, указанных в п.п. 33 и 34, при тормозном нажатии не менее приведенного в таблицеIII.2 настоящих Норм.

33. В случае снижения тормозного нажатия поездов менее требуемого согласно таблице III.1 настоящих Норм вследствие выключения в пути следования неисправных автотормозов у отдельных вагонов разрешается пропускать поезда до первой станции, где имеется пункт технического обслуживания вагонов.

Таблица III.2 — Нормы допускаемого минимального тормозного нажатия на 100 тс веса поезда (состава) и максимальные скорости движения поездов при этом тормозном нажатии на участках с руководящими спусками до 0,015 включительно

СТ РК 1657-2007
Тормоза подвижного состава, курсирующего в грузовых поездах со скоростью до 120 км/ч и в пассажирских поездах со скоростью до 200 км/ч. Технические требования

Купить СТ РК 1657-2007 — официальный бумажный документ с голограммой и синими печатями. подробнее

Цена на этот документ пока неизвестна. Нажмите кнопку «Купить» и сделайте заказ, и мы пришлем вам цену.

Официально распространяем нормативную документацию с 1999 года. Пробиваем чеки, платим налоги, принимаем к оплате все законные формы платежей без дополнительных процентов. Наши клиенты защищены Законом. ООО «ЦНТИ Нормоконтроль».

Наши цены ниже, чем в других местах, потому что мы работаем напрямую с поставщиками документов.

Способы доставки

• Срочная курьерская доставка (1-3 дня)
• Курьерская доставка (7 дней)
• Самовывоз из московского офиса
• Почта РФ

Распространяется на тормоза подвижного состава, курсирующего в грузовых поездах со скоростью до 120 км/ч и в пассажирских поездах со скоростью до 200 км/ч. Положения стандарта могут быть использованы предприятиями и организациями вне зависимости от форм собственности, осуществляющие эксплуатацию и ремонт тормозов подвижного состава грузовых и пассажирских поездов.

1 Область применения

2 Нормативные ссылки

3 Термины, определения и сокращения

4 Технические требования

4.1 Общие требования

4.2 Требования к электропневматическому тормозу пассажирского вагона

4.3 Требования к тормозам для пассажирского подвижного состава с пневматическим управлением

4.4 Требования к тормозным колодкам и башмакам для пассажирских вагонов колеи 1520 и 1435 мм

4.5 Требования к тормозам пассажирского подвижного состава

4.6 Требования к тормозам грузовых вагонов

4.7 Требования к тормозной эффективности

4.8 Требования, обусловленные эксплуатацией вагонов

Приложение А Электрические параметры электропневматического тормоза

Чтобы бесплатно скачать этот документ в формате PDF, поддержите наш сайт и нажмите кнопку:

Ссылка на страницу

ГОСУДАРСТВЕННЫЙ СТАНДАРТ РЕСПУБЛИКИ КАЗАХСТАН

ТОРМОЗА ПОДВИЖНОГО СОСТАВА, КУРСИРУЮЩЕГО В ГРУЗОВЫХ ПОЕЗДАХ СО СКОРОСТЬЮ ДО 120 км/ч И В ПАССАЖИРСКИХ ПОЕЗДАХ СО СКОРОСТЬЮ ДО 200 км/ч

СТ РК 1657 — 2007

И здание официальное

Комитет но техническому регулированию и метрологии Министерства индустрии и торговли Республики Казахстан (Госстандарт)

1 РАЗРАБОТАН техническим комитетом по стандартизации №53 «Сертификация машиностроительной, металлургической, строительной продукции и услуг» ТОО «Технократ плюс»

ВНЕСЕН Комитетом путей сообщения Министерства Транспорта и коммуникаций Республики Казахстан

2 УТВЕРЖДЕН II ВВЕДЕН В ДЕЙСТВИЕ приказом Комитета по техническому регулированию и метрологии Министерства индустрии и торговли Республики Казахстан от 19 октября 2007 года № 579

3 Настоящий стандарт разработан с учетом требований документа ОСЖД Р 540 «Технические требования к тормозам подвижного состава, курсирующего в грузовых поездах со скоростью до 120 км/ч и в пассажирских поездах со скоростью до 200 км/ч»

4 В настоящем стандарте реализованы нормы законов Республики Казахстан «О техническом регулировании», «О железнодорожном транспорте»

5 СРОК ПЕРВОЙ ПРОВЕРКИ ПЕРИОДИЧНОСТЬ ПРОВЕРКИ

Настоящий стандарт не может быть полностью или частично воспроизведен, тиражирован и распространен в качестве официального издания без разрешения Комитета по техническому регулированию и метрологии Министерства индустрии и торговли Республики Казахстан

компоновке принимать одну тормозную колодку, а при двойной компоновке — две тормозные колодки, причем связь между тормозным башмаком и тормозной колодкой осуществляется посредством чеки тормозной колодки.

4.4.2 Размеры тормозных колодок должны соответствовать требованиям ГОСТ 1205.

4.4.3 Башмаки тормозных колодок должны обеспечивать заменяемость тормозных колодок и быть взаимозаменяемы независимо от типа вагонов.

4.4.4 Чугун для тормозных колодок должен отвечать требованиям (5).

4.5 Требования к тормозам пассажирского подвижного состава

4.5.1 Пассажирские вагоны могут быть оборудованы дисковыми и

магниторельсовыми тормозами, допускается применение

комбинированных колодочно-дисковых тормозов.

4.5.2 Магниторельсовый тормоз должен соответствовать [6].

4.5.3 Наличие магниторельсового тормоза у вагонов на тележках колеи 1520 мм, при скоростях движения до 160 км/ч включительно, не является обязательным.

4.5.4 Вагоны оборудуются противоюзными устройствами,

допущенными для международного сообщения, воздействующими на каждую колесную пару.

4.5.5 При полной расчетной загрузке вагона, превышающей 10 % веса тары, рекомендуется предусмотреть систему автоматического регулирования тормозной силы в зависимости от загрузки.

4.5.6 Для комбинированного колодочно-дискового тормоза

рекомендуется сила нажатия на чугунную колодку в пределах (10 — 15) кН.

4.5.7 Вагоны должны быть оборудованы кранами экстренного торможения, которые при их приведении в действие должны обеспечить распространение экстренного торможения по поезду, независимо от местонахождения вагона в составе поезда.

4.6 Требовании к тормозам грузовых вагонов

4.6.1 Грузовые вагоны должны быть оборудованы колодочными или дисковыми тормозами и соответствовать требованиям [7].

4.6.2 Вагоны с осевой нагрузкой до 22,5 т и должны быть оборудованы устройствами автоматического регулирования тормозной силы в зависимости от загрузки вагона.

4.7 Требования к тормозной эффект iiibiioci и

4.7.1 Вагоны с тележками колеи 1520 мм должны иметь значение расчетного коэффициента нажатия колодок (накладок) в соответствии с [7].

4.7.2 Вагоны на тележках колеи 1435 мм должны иметь следующие значения процента тормозной массы для максимальной скорости движения:

— пассажирские вагоны (150 — 170) % при массе тары и не менее 135 % при полной нагрузке без учета магниторельсового тормоза (режим R) и не менее 210 % при массе тары с учетом магниторельсового тормоза (режим R + Mg);

— грузовые вагоны с осевой нагрузкой 22,5 т должны соответствовать требованиям [8].

4.7.3 Тормозные системы вагонов и методы аналитического определения основных параметров при проектировании для колеи 1435 мм должны соответствовать требованиям [8].

4.8 Требования, обусловленные эксплуатацией вагонов

4.8.1 На каждом пассажирском вагоне должна быть предусмотрена возможность проверки на стоянке функционирования противоюзного устройства и магниторельсового тормоза.

4.8.2 Пассажирские вагоны должны быть оснащены указателями работы дискового и магниторельсового тормозов.

4.8.3 Устройство, размещение и обозначение отдельных частей тормозного оборудования, связанных с его обслуживанием, должны отвечать требованиям соответствующих правил и предписаний, железных дорог.

Электрические параметры электропневматнческого тормоза

Элемент элеютропневматнческого тормоза

Номинальное напряжение. В

Электропневматическне тормозные клапаны*

Электропневматическне отпускные клапаны*

Электрические провода поперечное сечение линейных проводов не менее 6 мм 2 (медь);

— поперечное сечение отводов от линейных проводов не менее 2.5мм 2 (медь);

Контрольная система’* (частота 625 ± 15 Гц)

Напряжение источника тока локомотива

не менее 750 в течение 30 мин

Сопротивление изоляции новых тормозных устройств должно составлять не менее 10 мОм.

* Электропневматическне тормоза пассажирских вагонов, переходящих с колеи 1520 мм на колею 1435 мм. должны нормально работать при номинальном напряжении 50 В источника постоянного тока локомотива

** Контрольная система не должна ухудшать работу электромагнитных тормозных и отпускных клапанов

[ I ] Закон Республики Казахстан

[5] ОСЖДР541 [61 ОСЖДР546

[7] Инструкция №120 ЦЗ

О «Железнодорожном транспорте» от 08.12.2001 года №266-11, с изменениями от 08.05.2003 года №414-11, от 09.07.2004 года №596-11.

тормоз). Технические требования к дополнительным оборудованиям и переключающим устройствам

прямодействующего и автоматического типа, а также программа испытаний переключающих устройств.

По ремонту тормозного оборудования вагонов № ЦВ/355-06 от 11.03.2007 года, утвержденная АО «НК»Казакстан TeMip Жолы».

Размеры тормозных колодок и башмаков для пассажирских вагонов колеи 1520мм и 1435 мм.

Чугун для тормозных колодок для железных дорог колеи 1435 мм и железных дорог колеи 1520 мм. Рекомендации по техническим требованиям к магниторельсовому тормозу пассажирских вагонов.

По эксплуатации тормозов подвижного состава, утвержденная ЗАО «Казакстан TeMip Жолы» от 17.10.2002 года. Тормозные системы вагонов и методы аналитического определения основных параметров при проектировании для колеи 1435 мм.

УДК 629.4.077:629.014.6.7 МКС 45.060

Ключевые слова: подвижной состав, пассажирский вагон, грузовой вагон, пневматический тормоз, магниторельсовый тормоз, дисковые тормоза, колодочно-дисковые тормоза, ручной тормоз, тормозная масса

Басуга_ж. кол койылды Flimi.Mi 60×84 1/16

Кагазы офсетпк. Карт Typi «KZ Times New Roman», «Times New Roman»

Шартты баспа табагы 1,86. Таралымы_дана. Тапсырыс

«Казакстан стандарттау жэне сертификаттау институты» рсспубликалык мемлекетпк кэсшорны 010000, Астана каласы.

Ест 03eHiHiH сол жак жагалауы, Орынбор Komeci, 11 уй, «Эталон орталыгы» гимараты Тел.: 8 (7172) 240074

CT РК 1657 — 2007

1 Область применения 1

2 Нормативные ссылки 1

3 Термины, определения и сокращения 1

4 Технические требования 2

4.1 Общие требования 2

4.2 Требования к электропневматическому тормозу

пассажирского вагона 3

4.3 Требования к тормозам для пассажирского подвижного

состава с пневматическим управлением 5

4.4 Требования к тормозным колодкам и башмакам для пассажирских вагонов колеи 1520 и 1435 мм

4.5 Требования к тормозам пассажирского подвижного состава 8

4.6 Требования к тормозам грузовых вагонов 8

4.7 Требования к тормозной эффективности 9

4.8 Требования, обусловленные эксплуатацией вагонов 9

Приложение А. Электрические параметры

электропневматического тормоза 10

Приложение. Библиография 11

ГОСУДАРСТВЕННЫЙ СТАНДАРТ РЕСПУБЛИКИ КАЗАХСТАН

ТОРМОЗА ПОДВИЖНОГО СОСТАВА, КУРСИРУЮЩЕГО В ГРУЗОВЫХ ПОЕЗДАХ СО СКОРОСТЬЮ ДО 120 км/ч И В ПАССАЖИРСКИХ ПОЕЗДАХ СО СКОРОСТЬЮ ДО 200 км/ч

Дата введения 2008.07.01.

1 Область применения

Настоящий стандарт распространяется на тормоза подвижного состава, курсирующего в грузовых поездах со скоростью до 120 км/ч и в пассажирских поездах со скоростью до 200 км/ч (далее по тексту’ — тормоз).

Положения стандарта могут быть использованы предприятиями и организациями вне зависимости от форм собственности, осуществляющие эксплуатацию и ремонт тормозов подвижного состава грузовых и пассажирских поездов.

2 Нормативные ссылки

В настоящем стандарте использованы ссылки на следующие стандарты:

CT РК 1643-2007 Колодки тормозные чугунные для вагонов. Технические условия.

СТ РК ГОСТ Р 51690-2006 Вагоны пассажирские магистральных железных дорог колеи 1520 мм. Общие технические условия.

ГОСТ 1203-75 Чека тормозной колодки для вагонов железных дорог колеи 1520 мм. Технические условия.

ГОСТ 1204-67 Башмак тормозной колодки поворотный для вагонов железных дорог колеи 1524 мм. Технические условия.

ГОСТ 1205-73 Колодки чугунные тормозные для вагонов и тендеров железных дорог широкой колеи. Конструкция и основные размеры.

ГОСТ 3269-78 Башмак тормозной неповоротный для грузовых вагонов железных дорог колеи 1520 мм. Технические условия.

ГОСТ 8734-75 Трубы стальные бесшовные холоднодеформированные. Сортамент.

3 Термины, определения и сокращения

3.1 В настоящем стандарте применены термины по [1], а также следующие термины с соответствующими определениями и сокращения:

CT РК 1657 — 2007

3.1.2 Время наполнения: Время от начала повышения давления в тормозных цилиндрах при экстренном торможении до момента, когда давление в них достигает 95 % максимального значения.

3.1.3 Продолжительность отпуска: Время после полного служебного торможения от начала снижения давления в тормозных цилиндрах до давления в них 0,4 кгс/см 2 .

3.2 А также в настоящем стандарте применены следующие сокращения:

3.2.1 ОСЖД: Организация сотрудничества железных дорог.

3.2.2 МСЖД: Международный Союз железных дорог.

3.2.3 ЭПТ: Электропневматический тормоз.

4 Технические требования

4.1 Общие требования

4.1.1 Пассажирский подвижной состав должен быть оборудован электропневматически м или автоматическим пневматическим, магниторельсовым (по требованию заказчика) и ручным тормозами, грузовые вагоны — автоматическим пневматическим тормозом.

Ручными тормозами грузовые вагоны оборудуются в зависимости от конкретных требований и условий эксплуатации.

4.1.2 Автоматический пневматический тормоз должен отвечать требованиям 4.5 и 4.6.

4.1.3 При оборудовании подвижного состава электропневматическим тормозом он должен отвечать требованиям 4.2 и [2].

4.1.4 Магистральный воздухопровод вагонов должен быть выполнен из бесшовных стальных труб по ГОСТ 8734 и [3] с наружным диаметром 42 мм и толщиной стенки 4 мм.

4.1.5 Ручной тормоз подвижного состава должен обеспечивать:

— удержание на месте пассажирского подвижного состава на уклоне 35 %о (без пассажиров);

— передаточное отношение тормозного механизма не должно превышать значение 1500;

— максимальную силу 500 мН для приведения в действие на всех типах подвижного состава.

4.1.6 В тормозной системе должны быть предусмотрены автоматические регуляторы зазора (компенсаторы износа) между колодками и колесами и между дисками и накладками дисковых тормозов.

4.1.7 Чугунные колодки, применяемые на колее 1435 мм, должны соответствовать требованиям 4.4 и (4).

CT РК 1657 — 2007

4.2 Требования к электропневматическому тормозу (далее ЭПТ) пассажирскою вагона

4.2.1 ЭПТ должен быть выполнен таким образом, чтобы его качества были значительно выше качеств современных пневматических тормозов. Ни в каком отношении он не должен быть хуже имеющихся ныне лучших пневматических тормозов.

Электропневматический тормоз должен отвечать требованиям [2].

4.2.2 Электрические параметры ЭПТ должны удовлетворять требованиям, приведенным в приложении А.

4.2.3 Каждый новый ЭПТ должен взаимодействовать с уже допущенными к эксплуатации в международном сообщении ЭПТ, при необходимости — путем применения соответствующего дополнительного усгройства, автоматически обеспечивающего смешанную эксплуатацию ЭПТ прямодействующего и автоматического типа и не нарушающего их работу.

4.2.4 Принцип работы при пневматическом управлении должен отвечать требованиям 4.3.

4.2.5 Вагоны с ЭПТ должны прицепляться к поездам, имеющим пневматические тормоза. И в этом случае тормоза этих вагонов должны функционировать без внесения каких-либо изменений на вагонах при пневматическом управлении тормозами.

4.2.6 ЭПТ должен быть сконструирован таким образом, чтобы только одну часть вагонов нужно было оборудовать полностью укомплектованным электропневматическим тормозным устройством, в то время как остальные вагоны, имеющие пневматический тормоз, должны быть оборудованы необходимыми магистралями (электрической и, при необходимости, дополнительной пневматической).

Должна быть обеспечена возможность расставлять вагоны только с электрическими магистралями и пневматическим тормозным оборудованием неравномерно при существующей в эксплуатации обычной схеме расположения. Пневматическое тормозное оборудование вагонов, имеющих только электрические магистрали, при электропневматическом управлении должно безотказно работать при изменении давления в воздушной магистрали в смешанной эксплуатации с вагонами, имеющими полностью укомплектованное тормозное оборудование.

Тормозное оборудование вагонов только с пневматическим тормозом, прицепляемых в хвосте поезда за последним вагоном с электрической магистралью, также должно безупречно действовать при электропневматическом торможении с одновременным соответствующим изменением давления в тормозной магистрали.

4.2.7 Как при пневматическом, так и при электрическом управлении тормоз должен приводиться в действие одним и тем же краном машиниста одинаковым способом.

4.2.8 В случае отказа электрического управления тормозом вследствие обрыва магистрали или короткого замыкания с помощью пневматического управления автоматически, должно быть обеспечено сохранение начатого процесса торможения или его продолжение (при остановочном торможении тормозной путь должен быть таким, как и при пневматическом управлении тормозами).

4.2.9 Время наполнения тормозных цилиндров на отдельном вагоне должно составлять (3 — 5) с, в случае отказа ЭПТ автоматически должно быть восстановлено обычное при пневматическом торможении время наполнения.

4.2.10 Продолжительность отпуска тормоза на отдельном вагоне при электропневматическом управлении должна составлять от 15 до 20 с — для колеи 1435 мм и (4 — 8) с — для колеи 1520 мм.

4.2.11 При электропневматическом торможении при частой смене режимов торможения и отпуска на затяжных спусках должны обеспечиваться величины давлений в тормозных цилиндрах вагонов всего состава с разницей не более 0,3 кгс/см 2 .

4.2.12 ЭПТ может оборудоваться второй пневматической магистралью (питательная магистраль).

4.2.13 Электрическое управление не должно оказывать отрицательного влияния на работу воздухораспределителя.

4.2.14 Если для применения электрического управления в воздухораспределитель вносятся изменения в пневматический принцип его действия, то измененный воздухораспределитель должен быть представлен МСЖД и ОСЖД для получения разрешения на его допуск в эксплуатацию.

4.2.15 Части оборудования электрического управления могут располагаться как вместе с частями оборудования пневматического управления, так и отдельно.

4.2.16 На электрическое управление не должны оказывать влияния другие электрические цепи вагона и путевых устройств, а также электрическое управление, в свою очередь не должно оказывать на них влияния.

4.2.17 Электрическое оборудование должно быть разработано с учетом опасности, которую оно может представить для обслуживающего персонала, вследствие наличия электрического напряжения.

4.2.18 На период совместной работы тормозов с пневматическим и электрическим управлением время наполнения тормозных цилиндров и время отпуска при электрическом управлении должно соответствовать 4.3.16 и 4.3.17 настоящего стандарта.

CT РК 1657 — 2007

4.3 Требования к тормозам для пассажирского подвижного состава с пневматическим управлением

4.3.1 Воздухораспределитель должен отвечать всем требованиям при наличии лишь одного магистрального воздухопровода в поезде. Для торможения, необходимо снизить давление в этом воздухопроводе, для отпуска, необходимо увеличить давление, установившееся при торможении, на определенную величину.

4.3.2 В случае разрыва магистрального воздухопровода воздухораспределитель должен обеспечивать автоматическое экстренное торможение.

4.3.3 При пневматическом управлении воздухораспределитель должен удовлетворительно работать с другими пневматическими тормозами, применяемыми в эксплуатации.

4.3.4 Воздухораспределитель должен быть пригоден для работы в тормозной системе с воздушной магистралью, имеющей диаметр условного прохода не менее 32 мм.

4.3.5 Нормальная величина давления в тормозной системе устанавливается 5 кгс/см 2 , но и увеличение или уменьшение этой величины до 1 кгс/см» не должно нарушать работу воздухораспределителя. При более значительных отклонениях нормального давления в тормозной системе воздухораспределитель не должен вызывать эксплуатационных затруднений.

4.3.6 Для получения полного торможения рабочее давление в магистрали должно быть снижено на (1,4 — 1,6) кгс/см 2 .

4.3.7 Особенности зарядки и отпуска тормозов

4.3.7.1 При первоначальной зарядке сжатым воздухом

воздухораспределителя воздух не должен попадать в тормозной цилиндр. При окончании зарядки воздухораспределитель должен быть готовым к действию, тем не менее, должна иметься возможность еще до окончания зарядки вызвать торможение путем значительного понижения давления в магистральном воздухопроводе.

4.3.7.2 Тормоз должен быть полностью отпущен и готов к

последующему торможению, когда давление в магистральном воздухопроводе достигнет величины не менее, чем на 0,15 кгс/см 2 ниже нормального давления, а давление в тормозном цилиндре в этот момент ниже 0,3 кгс/см 2 .

4.3.7.3 Допускается применение воздухораспределителей, имеющих два режима отпуска — ступенчатый и бесступенчатый. При этом воздухораспределитель на режиме ступенчатого отпуска должен удовлетворять всем пунктам настоящего стандарта и иметь переключатель для возможности включения режима ступенчатого либо бесступенчатого отпуска.

4.3.8 При проведении испытаний на отдельных вагонах чувствительность воздухораспределителя должна отвечать следующим условиям:

4.3.8.1 Воздухораспределитель не должен реагировать на падение давления в магистральном воздухопроводе с 5 кгс/см 2 со скоростью 0,3 кгс/см 2 в мин.

4.3.8.2 Если давление в магистральном воздухопроводе падает с 5 кгс/см» на 0,6 кгс/см 2 в течение 6 с, то воздухораспределитель должен реагировать на это не позднее, чем через 1,2 с.

4.3.9 При экстренном торможении, с применением ускорителя экстренного торможения или без него, скорость распространения тормозной волны должна составлять не менее 250 м/с. Она рассчитывается как частное от деления длины воздушной магистрали от тормозного крана машиниста до концевого крана хвостового вагона на время с момента постановки ручки крана в положение экстренного торможения до начала пуска воздуха в тормозной цилиндр хвостового вагона.

4.3.10 При повышении давления в тормозной магистрали сверх нормального давления (5 — 6) кгс/см» в течение 2 с переводом ручки крана машиниста из поездного положения в отпускное, с последующим возвращением ручки крана машиниста в поездное положение не должно происходить срабатывание воздухораспределителя на торможение.

4.3.11 Воздухораспределитель должен обеспечивать в тормозных положениях пополнение утечек воздуха в тормозном цилиндре из запасного резервуара, а питание запасного резервуара — из тормозной или питательной магистрали. При испытании воздухораспределителя на отдельном вагоне после произведенного торможения, снижение давления в тормозном цилиндре, вызываемое утечкой воздуха через отверстие, диаметром 1 мм, должно быть не более 0,2 кгс/см», при любых системах тормозов. Если магистральный воздухопровод полностью истощен, то питание тормозного цилиндра должно осуществляться из запасного резервуара до его полного истощения.

4.3.12 Конструкция воздухораспределителя должна обеспечить возможность следования вагона, как в пассажирском, так и в грузовом поезде. Воздухораспределитель может быть оборудован устройством для изменения режимов. При грузовом режиме воздухораспределитель должен отвечать таким требованиям, которые установлены для воздухораспределителя грузового вагона (изменение действия в связи с изменением веса вагона не требуется). Допускается применение воздухораспределителей с одним пассажирским режимом.

4.3.13 На крутых и затяжных спусках должна обеспечиваться работоспособность тормозов поезда, состоящего из 30 вагонов. При нормальном давлении, равном 5 кгс/см», после многократных ступеней

CT РК 1657 — 2007

торможения и отпуска, должна обеспечиваться возможность получения давления в тормозных цилиндрах не менее 85 % от величины давления, которое бы достигалось после экстренного торможения при нормальном зарядном давлении в магистрали. Во время многократных торможений и отпусков давление в тормозных цилиндрах не должно снижаться ниже 0,3 кгс/см 2 . При включении пассажирского вагона в грузовой поезд его воздухораспределитель на грузовом режиме должен удовлетворять требованиям по неистощимости, предусмотренным для грузового воздухораспределителя.

4.3.14 При испытаниях поезда с составом из 30 вагонов при снижении давления в магистрали на 0,3 кгс/см\ производимом с нормального давления 5 кгс/см 2 , действие тормозов должно распросграняться до последнего вагона за время не более 5 с.

4.3.15 При полном служебном и экстренном торможении максимальное давление в тормозном цилиндре должно составлять (3,8 ± 0,1) кгс/см 2 .

4.3.16 При испытании на отдельном вагоне при экстренном торможении время наполнения тормозного цилиндра должно быть в пределах (3 — 5) с, считая от начала впуска воздуха в тормозной цилиндр до достижения в нем 95 % максимального давления.

4.3.17 При испытании на отдельном вагоне, время отпуска, после полного служебного торможения, начиная от начала снижения давления в тормозном цилиндре до давления 0,4 кгс/см 2 , должно быть в пределах (15-20) с. Для воздухораспределителей, имеющих согласно 6.7.3 режим бесступенчатого отпуска, время на этом режиме должно составлять (8- 12) с.

4.3.18 При отпуске тормозов после полного торможения поезда, состоящего из 15 четырехосных вагонов, время с начала отпуска до достижения давления 0,4 кгс/см 2 в тормозном цилиндре последнего вагона, должно составлять не более 25 с.

4.3.19 Воздухораспределитель должен обеспечивать нормальную работу при температурах ± 50 °С.

4.3.20 Возможно применение двух воздухопроводов, при условии, что будет обеспечена нормальная работа при взаимодействии с другими тормозами с одним воздухопроводом.

4.4 Требования к тормозным колодкам н башмакам для пассажирских вагонов колен 1520 н 1435 мм

4.4.1 Узел тормозной колодки должен состоять из тормозного башмака по ГОСТ 1203, ГОСТ 1205, чеки тормозной колодки по ГОСТ 1203 и тормозной колодки по CT РК 1643. Тормозной башмак должен иметь шарнирное соединение с тормозной рычажной передачей и при одинарной