Межгосударственный авиационный комитет полномочия

Оглавление:

Авиакатастрофы: МАК уже не нужен

Зачем полномочия по расследованию авиапроисшествий отберут у МАК в пользу спецкомиссии ЕАЭС

Россия в ближайшее время может создать с партнерами из ЕАЭС Комиссию по расследованию авиапроисшествий и выйти из соглашения о Межгосударственном авиационном комитете. Минтранс уже подготовил проект соглашения и рассчитывает в октябре приступить к согласованию документа. МАК полагает, что проблема в «узковедомственных интересах», а эксперты опасаются, что качество работы новой структуры на первых порах будет далеко от идеала.

Минтранс России передал Евразийской экономической комиссии (регулирующий орган Евразийского экономического союза России, Казахстана, Белоруссии, Армении и Кыргызстана) проект соглашения о создании Комиссии по расследованию авиационных происшествий. Речь идет о формировании аналога Межгосударственного авиационного комитета (МАК).

Как пояснили «Газете.Ru» в пресс-службе Минтранса, следующий шаг – рассмотрение и проработка проекта документа, которое будет проходить в рамках специально создаваемой рабочей группы из числа экспертов стран-участниц.

«К согласованию текста документа планируется приступить к концу октября текущего года», — уточнили в Минтрансе.

В настоящее время расследованием авиакатастроф на территории 11 стран бывшего СССР, включая Россию, Киргизию, Армению, Казахстан и Белоруссию, занимается созданный в 1991 году Межгосударственный авиационный комитет. Формально он неподотчетен правительствам и имеет независимый статус.

«Сегодня мы считаем, что наш Евразийский союз дозрел до такого формата, уровня, когда ему требуется свой инструмент для реализации политики, в том числе в этом вопросе.

И поэтому подготовили межправительственное соглашение», — заявил ранее министр транспорта РФ Максим Соколов в интервью РИА «Новости».

Отношения российских авиационных властей с МАК резко испортились еще в 2015 году, когда МАК отозвал сертификат типа у самолетов Boeing 737 (Classic и NG), эксплуатируемых российскими авиаперевозчиками.

Решение комитета вызвало огромный резонанс на авиарынке. Глава Росавиации Александр Нерадько вынужден был специально заявить, что решение МАК касалось процедур расследования катастрофы Boeing 737, которая произошла в ноябре 2013 года в Казани, и пока оснований для прекращения эксплуатации данного типа самолетов нет.

Один из источников в отрасли говорил «Газете.Ru», что решение, принятое в МАК, отчасти является ангажированным и связано с лишением сертификата эксплуатанта «Трансаэро».

Председатель МАК Татьяна Анодина — свекровь бывшего гендиректора авиакомпании «Трансаэро» Ольги Плешаковой и мать бывшего исполнительного директора авиаперевозчика Александра Плешакова. Анодина также являлась миноритарным акционером «Трансаэро» (около 3%) и до лета 2015 года входила в состав совета директоров авиакомпании.

Менее чем через месяц после заявлений МАК правительство подготовило документ о перераспределении большинства функций МАК между Минтрансом, Минпромторгом и Росавиацией.

Полномочия по сертификации авиационной техники и ее производителей были переданы Росавиации. Подготовка и утверждение требований к производителям авиатехники перешли в ведение Минпромторга. Правила, касающиеся требований к летной годности гражданских самолетов, теперь утверждаются Минтрансом по согласованию с Минпромторгом.

Таким образом, новой структуре ЕАЭС будет передана только одна оставшаяся у МАКа функция – расследование авиапроисшествий.

В МАК называют позицию российских авиационных властей «узковедомственными интересами».

«Тиражируемая в СМИ информация о существующих разногласиях между МАК и Росавиацией в действительности является конфликтом между объективным, профессиональным подходом к установлению причин авиационных происшествий и узковедомственными интересами», — подчеркивается в официальном заявлении МАК.

«Деятельность МАК полностью поддерживается государствами – участниками соглашения, которые контролируют МАК через своих полномочных представителей в Совете по авиации и использованию воздушного пространства», — отмечают в МАКе.

Но процесс создания параллельной структуры уже не остановить. Глава Минтранса считает, новая структура по расследованию авиапроисшествий может появиться уже в 2018 году.

После этого, по словам министра, Россия примет решение о своем дальнейшем участии в соглашении о МАКе.

Полномочия МАК могут сократить до расследования авиапроисшествий

«Мы примем эти решения и объявим о них после формирования своего евразийского агентства», — пообещал он, добавив, что соглашение будет открытым, и к нему смогут присоединиться, как государства, состоящие в МАК, так и не входящие в него.

ЕЭК и МАК не смогли предоставить оперативный комментарий.

Один из представителей отрасли полагает, что причина создания МАК-2 не в неудовлетворенности компетенциями комитета в части расследования происшествий, а в политических и личных разногласиях.

По словам еще одного собеседника «Газеты.Ru», «другие злые языки говорят, что в отрасли качество расследований МАК иной раз вызывало вопросы».

В тоже время, ведущий эксперт Высшей школы экономики Андрей Крамаренко считает, что «в любом случае, как и с сертификационными функциями, есть риск, что «эрзац-МАК» будет хуже оригинала, по крайней мере, в первые годы».

Создание новой структуры потребует привлечения высококвалифицированных кадров и создания необходимой лабораторно-исследовательской базы — вовсе не факт, что сотрудники комитета по расследованию авиапроисшествий МАК все как один встанут и перейдут в новую структуру, отмечает исполнительный директор отраслевого агентства «АвиаПорт» Олег Пантелеев. Кроме того, чем меньше участников будет входить в новое соглашение, тем больший объём средств потребуется от каждого государства для того, чтобы финансировать деятельность организации.

Решение партнёров по ЕАЭС относительно создания новой структуры сейчас сложно предугадать. «Никому не хочется менять вполне работоспособный механизм на нечто новое, тем более в такой чувствительной сфере, как безопасность полётов. Однако у России есть определённые меры влияния: сегодня наша страна является крупнейшим плательщиком в бюджет МАК. Если перекрыть этот поток и перенаправить его на новую структуру, остальным государствам будет сложно в полном объёме финансировать деятельность Межгосударственного авиационного комитета», — считает эксперт.

Межгосударственный авиационный комитет

Межгосударственный авиационный комитет (МАК) учрежден в декабре 1991 года на основании Межгосударственного соглашения о гражданской авиации и об использовании воздушного пространства (Соглашение), заключенного 12 новыми независимыми государствами, для сохранения единых авиационных правил, норм летной годности, единой системы сертификации авиационной техники и ее производства, международных категорированных аэродромов и их оборудования, независимого расследования авиационных происшествий, координации вопросов развития гражданской авиации и гармонизации национальных программ развития систем организации воздушного движения.

МАК призван служить достижению целей безопасного и упорядоченного развития гражданской авиации и эффективного использования воздушного пространства государств-участников Соглашения.

МАК действует на основе и в полном соответствии с международным законодательством и национальными законодательствами государств-участников Соглашения, имея от них полномочия, делегированные в соответствии с указами Президентов, постановлениями Правительств и другими законодательными актами.

В соответствии с положениями Чикагской Конвенции о международной гражданской авиации и Процедурами Международной организации гражданской авиации (ИКАО) Соглашение и Положение о МАК в июле 1992 года зарегистрированы ИКАО, и МАК включен в Перечень межправительственных организаций.

МАК заключены соглашения о сотрудничестве со многими зарубежными государствами и международными организациями — ИКАО, EASA, ИАТА, ИФАЛПА, МПА СНГ, ЕврАзЭС и др. Подписаны подготовленные МАК международные соглашения в области летной годности, безопасности полетов и расследования авиационных происшествий со многими ведущими авиационными государствами.

МАК является членом Международной ассоциации независимых органов расследования на транспорте (ITSA).

Штаб-квартира МАК располагается в Москве, где его деятельность обеспечивается в соответствии с Законом, ратифицированным Федеральным Собранием Российской Федерации, и Воздушным Кодексом.

Правительство наступило на «МАКовое» поле

Межгосударственный авиационный комитет, который сегодня расследует авиакатастрофы, хотят лишить последних полномочий

Правительство России одобрило идею создания бюро по расследованиям авиакатастроф в рамках ЕАЭС (Евразийского экономического союза), то есть совместно с Казахстаном, Белоруссией, Арменией и Киргизией. Это означает, что российские власти лишат полномочий Межгосударственный авиационный комитет (МАК), именно он сейчас расследует происшествия с гражданскими самолетами в странах СНГ, в том числе в России. Правительство пытается лишить полномочий МАК уже 15 лет. В 2015 году у комитета отобрали право сертифицировать самолеты. Эксперты считают, что и сегодня рано еще говорить о финале «МАКовой» драмы.

«МАКовые» войны

Передел власти в гражданской авиации России продолжается уже второе десятилетие. Российские авиационные власти давно выступают за то, чтобы сосредоточить контроль над отраслью в одних руках, передав все полномочия одному органу (на тот момент Государственная служба гражданской авиации в составе Министерства транспорта). Дело в том, что с 90-х годов вопросами гражданской авиации в России занимаются сразу несколько ведомств. МАК, созданный в 1991 году решением стран СНГ (Содружество независимых государств), тогда вел расследования авиакатастроф и выдавал сертификаты типа для самолетов и вертолетов, то есть фактически подтверждал, что конструкция той или иной модели безопасна. С момента создания и по сегодняшний день комитет возглавляла Татьяна Анодина.

Старые лица новых споров

Первый открытый конфликт МАК с авиационными властями России произошел в 2003 году — спор касался безопасности конструкции самолета Ил-86 (первый и самый массовый советский пассажирский широкофюзеляжный самолет). По итогам расследования катастрофы 28 июля 2002 года в Шереметьево-2 (авиалайнер Ил-86 авиакомпании «Пулково» разбился неподалеку от Дмитровского шоссе в Москве через несколько секунд после взлета) комитет приостановил действие сертификата Ил-86. По мнению МАК, причиной катастрофы могли стать недостатки в конструкции самолета.

После этого Государственная служба гражданской авиации (ГСГА) могла запретить российским авиакомпаниям использовать эту модель. Но этого не произошло. Руководитель ГСГА Александр Нерадько проигнорировал предложение МАК, назвав его безосновательным. По его мнению, Ил-86 оставался самым надежным российским самолетом. С 1980 года с ним произошла лишь одна катастрофа, хотя выпущено 103 машины, указывал Нерадько. Через неделю после этого СМИ сообщили о планах правительства передать полномочия МАК Государственной службе гражданской авиации. Причем уже тогда журналисты не исключали, что такое решение могло готовиться задолго до скандала с Ил-86. Но ничего не произошло.

Через 12 лет история повторилась. МАК, которым по-прежнему руководила Татьяна Анодина, поссорился с Росавиацией (ранее ГСГА), которой на тот момент руководил знакомый нам по истории с Ил-86 Александр Нерадько. На этот раз МАК отозвал сертификат самолета Boeing 737. К такому решению комитет пришел в ходе расследования катастрофы с Boeing в Казани в 2013 году. Однако Росавиация не стала запрещать компаниям использовать боинги.

С момента первого конфликта Анодиной и Нерадько в гражданской авиации России многое изменилось, в первую очередь это касается доли иностранных самолетов в парках авиакомпаний. Американские самолеты Boeing наряду с французскими Airbus стали одними из самых популярных машин у российских перевозчиков. По разным оценкам, в стране тогда использовалось от 100 до 300 таких самолетов. Запрет на их использование мог привести к коллапсу в отрасли. Высказывались мнения о том, что такой шаг может быть местью МАКа за развал второй по величине авиакомпании в России — «Трансаэро», которая принадлежала сыну Анодиной. Да и сама руководитель МАК владела 3% акций компании. В пользу этой версии говорит тот факт, что комитет сообщил о проблемах Boeing после развала «Трансаэро», парк которого почти наполовину состоял из американских самолетов.

Именно Росавиация отказалась «спасать» компанию от банкротства, хотя у оказавшегося в кризисе перевозчика даже был потенциальный покупатель — группа компаний S7.

Кроме того, как позднее выяснилось, подозрения о дефектах американской машины в ходе расследования авиакатастрофы в Казани (17 ноября 2013 года авиалайнер Boeing 737-500 авиакомпании «Татарстан», следовавший из Москвы в Казань, рухнул на землю при заходе на посадку в аэропорту столицы Татарстана) возникли у Росавиации. Об этом говорилось в письмах ведомства, на которые МАК и решил сослаться в 2015 году, хотя мог с легкостью проигнорировать мнение ведомства в вопросе расследований (это полномочия МАКа).

Также Росавиация с МАК ссорились из-за недоработок российской авиатехники — Ту-204 и Sukhoi Superjet 100 (SSJ-100). Тогда МАК хотел «приостановить» сертификат производства российского самолета Ту-204 из-за ряда дефектов. Кроме того, комитет заметил увеличение количества инцидентов, связанных с «суперджетами» Сухого. МАК якобы посетовал, что Росавиация затянула проведение расследований инцидентов с «суперджетами».

В ведомстве Александра Нерадько ответили, что МАКу «хорошо известны результаты расследования инцидентов с самолетами SSJ-100».

Кульминацией отношений МАКа и Росавиации стал именно скандал с приостановкой сертификата Boeing. После этого правительство лишило Межгосударственный авиационный комитет полномочий по сертификации самолетов. Эту работу распределили между Росавиацией, Минтрансом и Минпромторгом. По словам источника «Шторма» в отрасли, именно выдача сертификатов была основным способом заработка МАКа. «Расследование авиапроисшествий приносит комитету несоизмеримо меньшую прибыль. Это крохи. Разумеется, после этого штат МАК сильно сократился», — отмечает собеседник.

Сможет ли Россия без МАКа?

По мнению источника, успешность затеи правительства России с созданием нового бюро расследований авиапроисшествий в рамках ЕАЭС, которое должно будет заменить МАК, будет зависеть от позиции Белоруссии и Казахстана: «Если стороны не сочтут идею привлекательной, процесс может очень сильно затянуться».

Однако переговоры с партнерами — не единственная проблема правительства на пути создания нового бюро по расследованию авиапроисшествий.

«Проблема в том, что специалисты, занимающиеся в МАК расследованиями инцидентов, — это штучный товар. За пределами комитета таких спецов в стране почти нет. Поэтому не исключено, что процесс расставания с МАК затянется на многие годы. К тому же мы помним, как развивалась ситуация с передачей полномочий МАКа по сертификации самолетов Росавиации. Ряд экспертов считают, что ведомство вообще провалило эту задачу», — говорит собеседник.

Действительно, у Росавиации возникали трудности с выполнением задач МАКа. Через полгода после решения правительства о передаче его полномочий Росавиации выяснилось , что Межгосударственный авиационный комитет продолжает проводить работу по ранее заключенным договорам. Эксперты отрасли тогда уже говорили, что двоевластие в этой сфере может сохраниться надолго.

Год спустя после передачи полномочий комитета авиационным властям, если верить публикациям СМИ, ситуация едва сдвинулась с места. Проверка под руководством генпрокурора Юрия Чайки показала , что Минтранс так и не издал нормативные акты, которые позволили бы Росавиации выполнять новые функции. Кроме того, министерство не заключило международные соглашения в области летной годности с иностранными авиавластями, писал «Коммерсантъ».

Авиационные власти Евросоюза отказались принимать документы Росавиации, выданные для российских гражданских самолетов, отправленных на экспорт. Это поставило под угрозу поставки «суперджетов» ирландской авиакомпании CityJet. Производителям пришлось проходить сертификацию дважды — в Росавиации и МАК, который фактически уже не имел полномочий выдавать сертификаты.

Международные соглашения — еще одна проблема для правительства при создании новой структуры вместо МАК. Комитет имеет международные соглашения с 77 странами и 19 международными организациями. «Государству будет очень трудно договорится с авиационными властями Европы, США и иными сторонами», — считает собеседник «Шторма».

Впрочем, как сообщили «Шторму» в Росавиации, у ведомства есть договоренности со всеми странами, в которые Россия экспортирует авиатехнику. Это Италия, Турция, Казахстан, Куба и Китай. Более того, после получения документов Росавиации производителям не нужно проходить дополнительных проверок в МАК.

В Росавиации добавили, что в январе 2018 года ведомство подписало соглашение в области летной годности и сертификации авиационной техники с Европейским агентством авиационной безопасности (EASA). Кроме того, власти согласовали Дорожную карту развития сотрудничества с EASA. Сейчас Росавиация вместе с европейскими авиационными властями сертифицируют отечественные и иностранные самолеты, в том числе разрабатываемый в России новейший МС-21, а также отечественный двигатель двигатель ПД-14, серийное производство которых планируется запустить в ближайшие годы.

П о словам представителя ведомства, Росавиация работает и с авиационными властями других государств, которые импортируют российскую технику или потенциально могут стать импортерами. К примеру, в вопросах экспорта машин холдинга «Вертолеты России» Росавиация работает с властями Китая, Индии, Южной Кореи, Пакистана, Бразилии, Мексики, Колумбии, Перу и Канады. С Китаем, к примеру, удалось договориться о поставках вертолета МИ-171А2.

С Индией, которую российские власти считают перспективным рынком поставок отечественных вертолетов, планируется заключить соглашение до конца текущего года. Позднее могут быть достигнуты договоренности с бразильским авиационным ведомством (ANAC), отмечают в Росавиации.

С авиационными властями США (FAA) и Италии (ENAC) у российских авиаторов есть договоры на уровне правительства РФ. Это, например, соглашение о повышении безопасности полетов (подписано правительствами РФ и США 2 сентября 1998 года). С Италией межправительственное соглашение у России было заключено в 1989 году. В 2017 году Росавиация подписала с итальянскими коллегами график реализации соглашения.

Росавиация настаивает, что ни один экземпляр самолета «Сухой Суперджет», предназначенный для экспорта в Европу, не был задержан по причине непризнания европейскими авиационными властями документов российских коллег.

В Росавиации уверяют, что процесс передачи полномочий по сертификации от МАК к Росавиации, Минтрансу и Минпромторгу прошел успешно. «Большинство наиболее авторитетных и опытных профессионалов, ранее работавших в МАК «в команде Анодиной» и заинтересованных работать, а не заниматься плетением интриг, перешли в созданный решением правительства России подведомственный Росавиации Авиационный регистр РФ», — рассказал «Шторму» советник главы Росавиации Сергей Извольский. Он уточнил, что сертификацией авиационной техники в России помимо Росавиации и Авиарегистра занимаются 10 аккредитованных властями центров, созданных на базе научных институтов ЦАГИ, ЦИАМ, ГосНИИ ГА и ГосНИИ АС.

В а виационном ведомстве считают, что полномочия по сертификации уже давно должны были быть переданы российским органам. Это работает именно так во всех цивилизованных странах», — уверяют в Росавиации, добавляя, что процесс образования цен на сертификацию техники после передачи полномочий российским властям стал прозрачнее.

Вп рочем, у авиационных властей есть претензии не только к ценам сертификатов МАК, но и к процедуре. В Росавиации утверждают, что МАК затягивал на несколько месяцев сертификацию боингов «Аэрофлота», в то время как аналогичный процесс с самолетами принадлежавшей сыну главы МАК авиакомпании «Трансаэро» происходил в течение нескольких дней.

В рамках международного сотрудничества

В преддверии перераспределения полномочий Межгосударственного авиационного комитета (МАК) Росавиация, которая в основном должна их получить, после долгой задержки все же начала обсуждать координацию работы с иностранными авиавластями. Ведомство, создаваемый Авиарегистр РФ и Европейское агентство по безопасности полетов (EASA) должны вскоре подписать «дорожную карту» по сертификации авиатехники, иначе экспорт самолетов SSJ100 окажется под угрозой.

Росавиация, Авиационный регистр РФ (АР РФ) и Европейское агентство по безопасности полетов (EASA) в рамках встречи главы ведомства Александра Нерадько с руководством EASA договорились об условиях подготовки и подписания в ближайшее время соглашения по совместной сертификации авиатехники. Как говорится в сообщении Росавиации, в «дорожной карте» совместной работы и соглашении в области летной годности будут отражены процедуры проведения работ по сертификации авиатехники. Стороны также обсудили сотрудничество в области сертификации авиатехники, произведенной в ЕС, ее поставки российским заказчикам и поставки российской авиатехники в страны — члены EASA. Речь идет о самолетах SSJ100, МС-21 и двигателе для него ПД-14.

По решению правительства, срок окончательной передачи полномочий Межгосударственного авиационного комитета (МАК) АР РФ — апрель 2017 года. К этому времени новый орган должен полностью освоить функции, в том числе в области сертификации разработчиков и изготовителей. Европейские авиавласти пока все еще сотрудничают с АР МАК и недавно вновь инспектировали производство самолетов SSJ100 (см. «Ъ» от 21 ноября).

В Росавиации «Ъ» уточнили, что сейчас экспортные сертификаты выдает Минпромторг, при этом в работах по-прежнему, хотя и как «привлекаемая специализированная структура», задействован АР МАК. На активизации сотрудничества АР РФ c EASA уже настаивали итальянские авиавласти (ENAC), которые в конце октября провели аудит линии сборки SSJ100 в Комсомольске-на-Амуре. По итогам встречи представители ENAC потребовали во избежание приостановки приемки самолетов срочно представить в EASA материалы, позволяющие оценить новую систему сертификации. Вчера в ГСС «Ъ» сообщили, что ожидают подписания трехстороннего рабочего соглашения в области летной годности, чтобы приступить к работе по новым регламентам.

Источники «Ъ», близкие к МАК, утверждают, что переход к оценке EASA системы сертификации в России «приведет к автоматическому прекращению действия соглашения между СССР и Италией». Документ «является одним из последних примеров самостоятельности государств ЕС в области летной годности», поскольку «уже несколько лет по решению центральных европейских властей было прекращено действие большинства двусторонних соглашений по признанию систем сертификации». Отказ от соглашения потребует заключения нового договора, но уже на уровне ЕС и РФ и c согласием всех стран ЕС, уверен собеседник «Ъ» в МАК. Но рабочее соглашение между властями РФ и EASA «не предусматривает признания системы сертификации производства», что означает необходимость ее осуществления в отношении SSJ100 силами EASA. В результате РФ «может сама поставить в зависимость поставки SSJ100 в ЕС» от этого процесса.

Борис Рыбак из Infomost говорит, что двоевластие будет продолжаться до тех пор, пока новый орган не проведет полную сертификацию российской авиатехники — самолета или вертолета — «с нуля», что маловероятно в ближайшие годы. Причем иностранные авиавласти относятся к этому «достаточно безразлично», подчеркивает эксперт, поскольку заметных поставок российской гражданской авиатехники за рубеж нет и от нее не зависят авиакомпании других стран.

Кто и как делит функции Межгосударственного авиационного комитета?

Почти детективная история! И, кажется, с продолжением. В ноябре 2015 года правительство Российской Федерации приняло решение о перераспределении функций Межгосударственного авиационного комитета (МАК) между Минтрансом, Росавиацией и Минпромторгом.

По этому решению функции по определению порядка сертификации международных и коммерческих аэропортов, типов воздушных судов и ряда других важнейших авиационных систем были переданы Минтрансу. Процесс сертификации и проверки сертификационных требований должны проводить специалисты из Росавиации. Минпромторг получил полномочия по сертификации предприятий, связанных с производством воздушных судов. И началась непонятная возня.

Давление на МАК пошло, когда в рамках разработки ФЗ-253 от 21 июля 2014 года были внесены поправки в ст. 8 Воздушного кодекса РФ в части наделения Росавиации полномочиями по выдаче разрешительных документов разработчикам и изготовителям гражданской авиатехники.

Так как инициаторы изменений не представляли себе, как «новшества» начнут работать на практике, то с принятием этого закона ранее существовавшие документы правительства, по которым МАК осуществлял функции уполномоченного органа по сертификации разработчиков и изготовителей в РФ, не были отменены или изменены. И Авиационный регистр МАКа продолжал работу по всем направлениям. Окончательный старт ранее принятым решениям был дан в ноябре 2015 года.

По мнению авиационных специалистов, ситуация, разворачивающаяся вокруг МАКа, не имеет под собой никакой логики. Ведь на нём «висит» вся договорная база с EASA, FAА и ICAO. При передаче функций Росавиации вся она «летит», не только по России, но и по всему авиационному пространству бывшего СССР. МАК является регулятором всего постсоветского пространства и выступает от имени всех бывших кусков Союза во внешней авиационной сфере. Даже Украина, которая в пику России (кстати, именно при Викторе Януковиче) ввела свою систему регистра, потом, одумавшись, не стала разрывать связи с МАКом. Начав процесс создания национального регистра, она упёрлась в невозможность создать внешнюю договорно-правовую базу в мировом авиационном пространстве, которую имеет МАК.

В конце 2015 года глава правительства РФ Дмитрий Медведев принял окончательное решение о фактической ликвидации этого института. Надо отметить, что МАК г-н Медведев недолюбливает давно. После крушения самолёта Як-42 в Ярославле можно сказать, что Медведев остановил эксплуатацию этого типа машин. МАК считает: техника была в порядке, а вопросы имеются к работе Росавиации. Помнится, тогда началась проверка лётных училищ, поймали кого-то на фиктивных дипломах и фальшивых свидетельствах. Но дело замяли.

В связи с этой катастрофой Александр Нерадько, возглавляющий Росавиацию, поддерживаемый Минпромторгом, начал атаку на МАК. У министра Дениса Мантурова имеется свой интерес. Он неоднократно пытался продавить через МАК выдачу сертификата разработчика и производителя для созданного им АО «Вертолёты России» (ВР). И регулярно получал ответ: для проведения сертификации в соответствии с АП-21 требуется подготовить необходимые документы (в том числе и реальное материальное производство). Но ВР – это бюрократическая надстройка численным составом около 800 человек. Материального производства она, являющаяся обычным акционером ряда вертолётных активов, у каждого из которых свои сертификаты на производство

Последствия устранения Межгосударственного авиационного комитета, предсказанные «Версией», сбываются

и/или разработку авиационной техники, на своём балансе не имеет. После нескольких попыток уговорить руководство МАКа, Мантуров, по всей видимости, начал сам «рисовать» сертификаты от Минпромторга. Но вот только их до сих пор никто за пределами России не признаёт. Впрочем, это не мешает продавать их по сходной цене предприятиям, получая гонорары за «сертификацию».

К чему приведёт уничтожение?

Свою заинтересованность в «разгоне» МАКа имела и Федеральная служба по военно-техническому сотрудничеству (ФСВТС), которая совместно с ВР придумала свою систему внешней «военной сертификации» ремонтных предприятий. Хотя похоже, что это полностью противозаконное действие, так как в других странах военная торговля и услуги по ремонту регулируются точно так же, как и в РФ, на уровне специальных национальных регуляторов.

Таким образом, получается, что группа заинтересованных лиц в ликвидации МАКа – это Денис Мантуров (министр промышленности и торговли), руководство ФСВТС и Александр Нерадько (Росавиация), а возглавил её по поручению Дмитрия Медведева Аркадий Дворкович. Эта группа и организовала «наезд» на МАК.

Бесспорно, по многим направлениям есть вопросы к деятельности МАКа и его руководителю Татьяне Анодиной. Но это не может являться причиной уничтожения целого межгосударственного института, на котором держится вся договорная база по авиационным вопросам. Уничтожение МАКа потянет за собой развал всей внешней договорной базы не только для РФ, но и для стран бывшего СССР.

Минпромторг перевёл стрелки

На фоне стремления российских властей интегрировать государства бывшего Союза в единую систему развал МАКа (готового интегратора авиационного пространства) выглядит отсутствием какой-либо элементарной государственной логики.

Минпромторг, столкнувшись в вопросах реорганизации с большими проблемами, уже перевёл стрелки на Росавиацию. И Россия разослала официальные уведомительные ноты, что функции МАКа переходят к Росавиации. Но ни на одну не получила одобрительного ответа.

Организаторы уничтожения МАКа не придали значения тому, что вопросы авиационной безопасности не регулируются в уведомительном порядке. Тут действует двусторонний принцип признания квалификации и прочих атрибутов этого направления.

США и ЕС в течение восьми лет состыковывали свои позиции, и это при полном благоприятном отношении. Сколько будет состыковывать их Александр Нерадько в нынешних условиях конфронтации России с Западом, никому не известно.

Для создания договорной базы с EASA необходимо подписать межправительственное соглашение с Еврокомиссией. А вот это большая проблема, так как если хоть одно государство ЕС будет против, то такого соглашения России не видать.

И пока не поздно, этот процесс надо срочно останавливать. С момента принятия решения о передаче федеральным органам исполнительной власти РФ функций, ранее исполняемых МАКом, не было организовано надлежащее исполнение полномочий, возложенных на Минтранс, Минпромторг и Росавиацию в соответствии с постановлением правительства РФ от 28 ноября 2015 года № 1283.

В зоне высокого риска

Российская авиационная промышленность находится в зоне высокого риска обнуления экспортного потенциала для гражданской авиационной продукции (программы SSJ, МС-21, вертолёты Ми-172, Ми-171А1, Ка-32А11ВС и т.п.) как минимум на протяжении всего срока проведения работ по признанию новой системы сертификации. Учитывая, что в современном мире существует высокий уровень конкуренции в авиационной сфере, можно предположить, что переформатирование регулирования в авиационной области будет использовано внешними конкурентами как на мировом рынке, так и для получения преференций внутри России в обмен даже на частичное признание новой системы сертификации.

Для выхода из сложившейся ситуации было бы полезно отменить ранее принятые решения и вернуться к уже созданной системе на базе МАКа, провести смену руководства в рамках права России в этой организации. И ещё провести созыв Совета по авиации и использованию воздушного пространства. Утвердить новую кандидатуру на пост председателя. Принять обновлённый регламент работы Совета. Но профессиональная компетенция нового руководителя должна быть признана в ИКАО и других международных авиационных структурах. Юристы и «эффективные менеджеры» там восприняты не будут.

Межгосударственный авиационный комитет (МАК) – исполнительный орган 11 государств бывшего СССР (Содружества Независимых Государств) по делегированным государствами функциям и полномочиям в области гражданской авиации и использования воздушного пространства.

Европейское агентство по безопасности полётов (EASA) является агентством Европейского союза по регулированию и исполнению задач в области безопасности гражданской авиации.

Федеральное управление гражданской авиации (FAA) – центральный орган государственного управления США в области гражданской авиации.

Международная организация гражданской авиации (ИКАО) – специализированное учреждение ООН, устанавливающее международные нормы гражданской авиации и координирующее её развитие с целью повышения безопасности и эффективности.

Федеральная служба по военно-техническому сотрудничеству (ФСВТС России) – федеральный орган исполнительной власти России, осуществляющий в соответствии с законодательством РФ контроль и надзор в области военно-технического сотрудничества.

Скандал вокруг парка российских авиакомпаний в меньшей степени связан с безопасностью полетов — скорее всего, только бизнес

Фото: «Новая газета»

Межгосударственный авиационный комитет (МАК) попытался ограничить эксплуатацию в России самых популярных в мире самолетов — Boeing семейства 737. В ответ российские власти требуют ограничить влияние на отечественную гражданскую авиацию главы МАК и бывшей совладелицы стоящей на пороге банкротства «Трансаэро» Татьяны Анодиной. Общественная палата предлагает перераспределить полномочия МАК в сфере безопасности полетов в пользу Росавиации, а депутат Госдумы Александр Старовойтов просит Генпрокуратуру проверить деятельность Анодиной.

На прошлой неделе Авиарегистр Межгосударственного авиационного комитета внезапно — и для федеральных ведомств, и для авиакомпаний — приостановил сертификаты типа на Boeing 737. Как следует из пояснений на сайте ведомства — это сделано фактически от беспомощности. Когда началось расследование крушения Boeing 737 в Казани (катастрофа произошла в ноябре 2013 года), Росавиация предположила, что трагедия произошла из-за конструктивных недостатков самолета (проблем с системой управления рулем высоты), но при этом представитель ведомства поставил свою подпись под проектом отчета по результатам расследования. А потом — отозвал.

А дальше — история с крахом «Трансаэро», глава МАК Татьяна Анодина продала своему сыну и владельцу крупнейшей частной авиакомпании России Александру Плешакову 3% акций компании, которые были у нее в собственности, и по странному стечению обстоятельств возглавляемое Анодиной ведомство решило пустить в дело письмо Росавиации о Boeing 737. Росавиация проигнорировала действия МАК и отказалась вводить запрет на эксплуатацию самого популярного в России и в мире самолета.

Говорят, действия Межгосударственного авиационного комитета сильно разозлили правительство.

Автор заявления в прокуратуру депутат Александр Старовойтов полагает, что приостановление сертификатов типа на Boeing 737 не произошло раньше только потому, что у госпожи Анодиной был «свой коммерческий интерес, и он четко прослеживается» — она не могла запретить самолеты, которые составляли почти половину парка авиакомпании, которой владеет ее семья.

Но депутат не уверен, что Генпрокуратура сможет ответить ему по существу — МАК не является «внутрироссийским» ведомством, а его представители обладают дипломатической неприкосновенностью.

Межгосударственный авиационный комитет был создан еще в 1991 году и фактически стал правопреемником части полномочий Комиссии по использованию воздушного пространства и управлению воздушным движением, Комиссии по государственному надзору за безопасностью полетов воздушных судов и Министерства гражданской авиации СССР. Членами соглашения о МАК тогда стали 12 государств СНГ (в прошлом году из соглашения вышла Грузия).

Некоторые авиационные специалисты указывали на отсутствие четких разграничений полномочий между МАК, Росавиацией, Ространснадзором и Минтрансом еще несколько лет назад. В 2012 году против МАК выступал Игорь Трунов — адвокат родственников погибших членов экипажа самолета Як-42, который разбился под Ярославлем, его поддерживал специалист по безопасности полетов летчик-испытатель Владимир Герасимов. Трунов и Герасимов настаивали на том, что одно и то же ведомство не может заниматься сертификацией самолетов и аэродромов и — одновременно — расследованием авиакатастроф, потому что в случае чего не сможет указать на свои собственные ошибки и просчеты.

Характерно, что о противоречиях в полномочиях МАК и о конфликте интересов председателя МАК Татьяны Анодиной стало известно не на прошлой неделе и даже не 5 лет назад — так же как и о многих других проблемах в области обеспечения безопасности полетов. Но во вторник — после того, как члены правительства крайне негативно отреагировали на попытку МАК запретить Boeing 737, свою позицию по поводу ведомства решилась сформулировать Общественная палата, назвав работу комитета «правовым нонсенсом в сфере безопасности авиаперевозок».

И Общественная палата, и депутат Старовойтов говорят о необходимости передачи части полномочий МАК Росавиации. Правда, от конфликтов интересов не застраховано и это ведомство. Особенно в части расследования авиационных происшествий.

Депутаты Госдумы не оставляют попыток «отметиться» в дискуссии о проблемах безопасности полетов. Зампред Комитета по промышленности Владимир Гутенев подготовил проект закона о запрете эксплуатации самолетов старше 15 лет (депутат озвучил эту инициативу сразу же после крушения Airbus A321 на Синайском полуострове) и направил его для получения отзыва в правительство. Депутаты КПРФ Валерий Рашкин и Сергей Обухов обратились к президенту с предложением запретить полеты не только в Египет, но еще в Турцию и Тунис — потому что эти страны «входят в зону влияния боевиков ИГИЛ» (запрещенной в России террористической организации). Их поддержал член Совета Федерации Игорь Морозов. Есть ли у депутатов реальные основания для такого требования — не ясно. Зато очевидно, что круг их профессиональных интересов очень широк: одновременно с обращением к Путину они направили письмо Медведеву — просят рассмотреть возможность введения санкций против представителей Всемирного антидопингового агентства WADA.

Источник сообщил о скором прекращении полномочий МАК в России и ЕАЭС

Расследованием авиакатастроф займется новая организация

Москва. 3 июля. INTERFAX.RU — Межгосударственный авиационный комитет (МАК) может уже к осени утратить полномочия по расследованию авиакатастроф в России и других странах ЕАЭС, его место займет новое Межгосударственное бюро расследований, сообщил «Интерфаксу» во вторник источник в отрасли.

Как пояснил источник, ранее МАК на территории России и десяти других государств постсоветского пространства был уполномочен на выполнение ряда функций, основными из которых была сертификация воздушных судов и расследование авиакатастроф.

«По сути это надгосударственный орган. Сейчас его штаб-квартира располагается в Баку. Однако с 2015 года он лишился на территории России полномочий по сертификации воздушных судов. Теперь, ориентировочно с осени, когда будет подписано соответствующее межгосударственное соглашение, полномочия по расследованию авиакатастроф в России и других четырех странах ЕАЭС перейдут новому Межгосударственному бюро расследований», — сказал собеседник агентства.

По его словам, вся подготовительная работа по созданию нового органа уже проведена. «Готовы уставные документы, прописан статус руководителя. Старт работе новой структуры должно дать подписание межгосударственного соглашения. Штаб-квартира новой организации, как ожидается, будет располагаться в Москве», — сказал источник.

Глава Минтранса Евгений Дитрих подтвердил во вторник журналистам планы подписать соглашение в августе-сентябре. «Сейчас эта работа ведется. Мы планируем, что она будет завершена в августе-сентябре этого года. По крайней мере, соглашение это мы сейчас готовим, ожидаем, что в августе-сентябре мы сможем его подписать», — сказал министр журналистам в Новосибирске.